La conversation commence toujours de la même manière. Quelqu'un entre, ou écrit, et dit qu'il veut des roues en carbone. Et la première chose que nous demandons n'est pas le budget. C'est là où vous roulez.

Parce que pour la marque, presque personne ne se trompe. Pour le profil, presque tout le monde.

Il existe une idée reçue selon laquelle un profil plus haut est une meilleure roue, et que le profil haut est la version coûteuse de la même chose. Ce n'est pas le cas. Un profil est un choix de compromis, et choisir le plus haut que vous pouvez vous permettre est tout aussi erroné que de choisir le plus bas.

Ce que fait un profil, en une phrase

Une jante haute comble l'espace entre le pneu et le moyeu, transforme l'ensemble en une surface plus continue et permet à l'air de la contourner avec moins de perturbations. Cela réduit la résistance. Et cela se produit à un point particulièrement sensible, car la roue n'avance pas seulement : elle tourne, donc la partie supérieure se déplace dans l'air au double de votre vitesse.

En échange, cette surface grande et verticale fait deux choses que vous ne voulez pas. Elle pèse plus lourd, et la majeure partie de ce poids est loin du centre, là où il est le plus coûteux de l'accélérer. Et elle offre au vent latéral une voile sur laquelle pousser.

Tout le reste n'est que nuances de ces deux faits.

Où vous roulez, ce qui est la vraie question

Si votre terrain comporte de vrais cols, ceux de vingt minutes d'ascension, un profil bas ou moyen est la réponse. Entre 30 et 40 millimètres. À la vitesse à laquelle on grimpe, l'aérodynamisme apporte peu, et en revanche vous ressentez chaque gramme à la périphérie de la roue à chaque sortie de virage serré ou changement de rythme. Ici, le profil haut est un poids mort accroché à l'endroit le plus coûteux.

- Si vous roulez sur un terrain casse-pattes, des montées sèches, des faux plats, des changements de rythme constants, la plage de 45 à 50 est celle que la plupart des gens devraient acheter et celle qui est le moins achetée. C'est assez haut pour que l'aérodynamisme compte quand vous roulez sur le plat à 35 km/h, et assez contenu pour ne pas vous pénaliser en montée ni vous déstabiliser dans une descente avec vent latéral. Si vous ne devez avoir qu'une seule paire de roues pour tout faire, c'est ce qu'il vous faut.

- Si votre région est plate et que vous roulez vite en groupe, de 50 à 65. Ici, on rentabilise le profil, car vous passez des heures à la vitesse où l'aérodynamisme domine tout le reste. C'est aussi la plage où la forme de la jante commence vraiment à importer, et pas seulement sa hauteur.

- Au-delà de 80, c'est le contre-la-montre et le triathlon. Et souvent même pas ça : une roue lenticulaire à l'arrière avec un profil haut à l'avant est souvent une meilleure combinaison que deux roues très hautes, car la roue avant est celle qui vous dirige et qui subit le vent.

Le vent latéral, c'est là que tout se décide

C'est la partie que les gens découvrent tard et de manière désagréable.

Quand le vent ne vient pas de face mais de côté, la jante cesse d'être juste un objet qui traverse l'air et devient un profil aérodynamique. Elle génère une force latérale. Et si l'air se détache de la face sous le vent de manière brutale, cette force apparaît et disparaît d'un coup, ce qui donne la sensation que le vélo fait un écart.

Les jantes modernes, larges et à bord arrondi, gèrent cela bien mieux que celles d'il y a dix ans. Une jante large avec un bord arrondi maintient le flux d'air attaché jusqu'à des angles de vent beaucoup plus ouverts, et quand il se détache, cela se fait de manière progressive. C'est pourquoi une roue de 50 de dernière génération peut être plus maniable avec du vent qu'une roue de 40 ancienne, et c'est pourquoi comparer des roues uniquement en millimètres est une erreur.

Même ainsi, il existe une limite physique. Si vous vivez sur la côte, sur un plateau venteux ou si vous passez l'hiver à rouler avec du vent latéral, descendez d'un cran en termes de profil par rapport à ce que le terrain justifierait. Une roue en laquelle vous n'avez pas confiance dans une descente ne vous rend pas plus rapide : elle vous fait freiner plus tôt.

Et si vous êtes léger, cela vous affecte davantage. Non pas parce que la roue génère plus de force, mais parce que cette même force déplace davantage un cycliste de soixante kilos qu'un de quatre-vingt-dix.

Le poids, et pourquoi il compte moins que vous ne le pensez

Une paire de roues légère procure des sensations incroyables. C'est vrai et il ne faut pas le négliger, car la sensation d'un vélo réactif fait partie de la raison pour laquelle nous pratiquons ce sport.

Ce qui n'est pas vrai, c'est l'ampleur de l'effet. Dans un col long et régulier, la différence entre une paire de 1 350 grammes et une de 1 550 est de quelques secondes, pas de minutes. Sur le plat, une fois lancé, elle est pratiquement nulle : ce qui vous freine, c'est l'air, pas la masse.

Là où cela se remarque, c'est dans l'accélération répétée. Un critérium, un groupe qui attaque chaque montée, du gravel avec des changements de rythme constants. Là, vous accélérez cette masse des centaines de fois et la somme commence à compter.

La question n'est donc pas de savoir combien pèse la roue. C'est combien de fois par jour vous l'accélérez.

La jante et le pneu se choisissent ensemble, pas séparément

On oublie presque toujours cela, et c'est là que l'on jette à la poubelle une bonne partie de ce que l'on a payé.

Une jante aérodynamique est conçue pour fonctionner avec un pneu d'une largeur spécifique. La règle utilisée dans le secteur est que la jante doit être au moins cinq pour cent plus large que le pneu une fois monté et gonflé, ce qui ne correspond presque jamais à la largeur indiquée sur le flanc. Si le pneu dépasse de la jante, l'air rencontre un escalier et tout le travail sur la forme est perdu.

Avec les largeurs internes actuelles, de 21 à 23 millimètres, cela signifie des pneus de 28 à 32. Si vous avez acheté une roue conçue pour du 30 et que vous y montez du 25 parce que vous avez toujours utilisé du 25, vous avez acheté une roue différente.

Et le pneu n'est pas seulement une question d'aérodynamisme : c'est la majeure partie de votre résistance au roulement et pratiquement tout votre confort. Un bon pneu sur une roue correcte est plus performant qu'un pneu médiocre sur une roue excellente.

Les moyeux, les rayons et les choses qu'on ne voit pas

Un bon moyeu ne vous rend pas plus rapide de façon mesurable. Il vous permet d'avoir une roue qui reste la même après trois hivers.

La différence entre un roulement standard de qualité et un roulement céramique haut de gamme existe, elle est mesurée, et elle est inférieure à un watt. Cela vaut la peine si vous avez déjà tout optimisé et que vous recherchez les moindres détails. Cela ne vaut pas la peine comme premier investissement, et certainement pas si le budget implique de descendre en gamme sur la roue elle-même.

Le rayonnage compte plus qu'il n'y paraît. Le nombre de rayons, la façon dont ils sont croisés et leur tension déterminent la rigidité latérale, ce que vous remarquez quand vous vous levez de la selle et que la jante ne frotte pas contre le patin. Une roue légère et molle est pire qu'une roue un peu plus lourde et rigide, et cela se remarque dès la première sortie.

Le résumé, si vous avez lu jusqu'ici pour chercher un chiffre

Une paire pour tout faire, terrain mixte, sans vent extrême : 45 millimètres. C'est la bonne réponse pour la majorité des gens qui nous posent la question, et c'est celle qui fait le moins rêver.

Montagne réelle et peu de plat : 35 à 40.

Plat, groupe rapide, cyclosportives : 50 à 65.

Contre-la-montre et triathlon : ce que vous pouvez supporter à l'avant, lenticulaire à l'arrière.

Et vent constant : descendez d'un cran par rapport à ce qui était prévu.

Avant d'acheter, trois questions

Combien de fois par an allez-vous les utiliser dans la situation qui justifie le profil que vous regardez. Si la réponse est deux courses, peut-être que l'argent serait mieux investi ailleurs.

Que se passe-t-il si vous la cassez. Une roue en carbone se casse, et ce qui différencie un fabricant d'un autre, ce n'est pas qu'il promet que cela n'arrivera pas, mais ce qu'il fait quand cela arrive. Nous l'expliquons en détail ici, y compris ce qu'est exactement un crash replacement et ce qu'il ne couvre pas.

Et avec qui allez-vous parler quand vous aurez un problème. Acheter pour deux mille euros de roues sur un formulaire sans personne derrière est bon marché jusqu'au jour où ça ne l'est plus.

Nous sommes distributeur officiel de Scope et nous les avons à Oviedo. Si vous réfléchissez à un profil, écrivez-nous en nous disant où vous roulez, combien vous pesez et quel vélo vous avez, et nous vous dirons ce que nous ferions. Même si c'est de ne rien acheter pour l'instant.

Voir les roues Scope de route · Voir les roues Scope de gravel

Questions fréquentes

- Quel profil de roue est le meilleur pour tout faire ?

Entre 45 et 50 millimètres. C'est le compromis qui fonctionne sur terrain mixte : il apporte un avantage sur le plat à partir de 33 ou 35 km/h et ne pénalise pas de façon notable en montée ni avec un vent latéral modéré.

- Un profil haut est-il dangereux avec du vent ?

Inconfortable plutôt que dangereux, et cela dépend surtout de la forme de la jante, pas seulement de sa hauteur. Une jante moderne, large et à bord arrondi, supporte des angles de vent beaucoup plus importants qu'une jante étroite ancienne de même profil. Même ainsi, si vous roulez régulièrement avec du vent latéral, descendez d'un cran.

- Quelle est l'importance du poids des roues ?

Moins qu'on ne le pense en montée régulière, où deux cents grammes représentent des secondes. Plus qu'on ne le pense en accélération répétée, car le poids est situé à la périphérie. La question utile n'est pas de savoir combien elles pèsent, mais combien de fois par jour vous les accélérez.

- Quel pneu dois-je monter sur une roue à profil ?

Un pneu qui, mesuré une fois monté et gonflé, est au moins cinq pour cent plus étroit que la jante. Avec des largeurs internes de 21 à 23 millimètres, cela signifie généralement 28 à 32. Si le pneu dépasse de la jante, vous perdez l'avantage aérodynamique pour lequel vous avez payé.